De komende tien jaar zijn cruciaal voor de Europese auto-industrie, die zowel onder druk staat om te verduurzamen als geconfronteerd wordt met hevige concurrentie uit China. “Ze moeten producten lanceren die op alle fronten concurreren, anders maken ze geen kans. Het is heel simpel,” zegt Pedro Pacheco, vicepresident automotive research bij adviesbureau Gartner.
De Europese Commissie lanceerde het European Green Deal, gericht op het klimaatneutraal maken van de EU tegen 2050. Het verminderen van de emissies van voertuigen speelt daarbij een sleutelrol. Destijds was klimaatverandering de grootste prioriteit in Brussel, met commissarissen die bijeenkomsten hielden met Greta Thunberg en andere protestleiders.
Vandaag is de focus anders. Groene beleidsmaatregelen brengen aanzienlijke economische kosten met zich mee, wat leidt tot toenemende politieke weerstand. Het dominante narratief blijft dat volledig elektrische voertuigen de toekomst zijn, maar de weg naar nul-emissies stuit op steeds meer obstakels.
1. Hoe zijn Europese autofabrikanten in deze situatie terechtgekomen?
Vervoer op de weg is goed voor 16 procent van de emissies in de EU. Als onderdeel van de Green Deal heeft de Commissie een wet doorgevoerd die de verkoop van nieuwe voertuigen met verbrandingsmotoren (ICE) vanaf 2035 verbiedt.
Tussentijdse doelstellingen moeten automakers helpen om hun uitstoot te verminderen. De volgende belangrijke mijlpaal komt in 2025, wanneer fabrikanten hun uitstoot met 15 procent moeten verlagen ten opzichte van het basisjaar 2021. Bedrijven die dit doel niet halen, riskeren een boete van 95 euro per gram CO2 per kilometer die boven de norm uitkomt voor elk niet-conform voertuig dat in de EU wordt verkocht.
De makkelijkste manier om aan deze nieuwe norm te voldoen is door meer elektrische voertuigen (EV’s) te verkopen, maar dat is ingewikkelder dan het lijkt. De adoptie van EV’s stagneert, omdat fabrikanten zich richten op de bredere markt van reguliere consumenten in plaats van op vroege adopters. Zorg over actieradius, een gebrek aan infrastructuur en de hogere prijs van elektrische voertuigen staan bovenaan de lijst van bezwaren.
2. Wat doet China in dit verhaal?
China, de grootste EV-markt ter wereld, heeft zich volledig ingezet voor elektrische voertuigen. Chinese autofabrikanten hebben een uitgebreide toeleveringsketen opgebouwd met lage productiekosten. Hun batterijauto’s zijn goedkoper en uitgerust met geavanceerde technologieën die ze aantrekkelijk maken voor consumenten.
De Chinese bedrijven richten zich nu ook op nieuwe markten, wat beleidsmakers in de EU en de VS heeft aangespoord om handelsbelemmeringen in te voeren. Washington stelde een tarief van 100 procent in op in China gemaakte EV’s, waarmee de Amerikaanse markt effectief werd afgesloten voor Chinese auto’s. Brussel legde tarieven tussen de 19 en 37,6 procent op aan EV’s uit China.
Toch kunnen Chinese autofabrikanten nog steeds winst maken in de EU, zelfs met de nieuwe heffingen. Velen openen productiefaciliteiten in de EU om de tarieven te omzeilen, waardoor de heffingen meer als een tijdelijke hindernis dan een onoverkomelijke barrière fungeren.
3. Hoe reageren Europese merken?
Europese automakers proberen hun aanbod te diversifiëren door hybride modellen aan te bieden — voertuigen die zowel een verbrandingsmotor als een batterij hebben. Hybride voertuigen waren de enige voertuigen die een groter marktaandeel verwierven in mei en juni van dit jaar, volgens de gegevens van de Europese Vereniging van Auto-industrieën (ACEA), met een marktaandeel van bijna 30 procent.
In juli kondigde Stellantis aan dat het dit jaar 30 hybride modellen produceert en zes nieuwe hybride voertuigen in 2026 op de Europese markt zal lanceren.
Maar volgens Arun Kumar, partner bij adviesbureau AlixPartners, kunnen hybrides de emissiedoelen niet halen: “De enige manier om die doelen te bereiken is door volledig over te schakelen op EV’s.”
4. Is de verbrandingsmotor (ICE) dood?
Hoewel de wet van 2035 de verkoop van nieuwe voertuigen met een verbrandingsmotor verbiedt, geldt dit niet voor de al bestaande voertuigen. De gemiddelde auto in de EU is 12 jaar oud, wat betekent dat miljoenen verbrandingsmotorvoertuigen CO2 blijven uitstoten, zelfs nadat de nieuwe wet is ingevoerd.
Ook de wet zelf staat onder druk. De christendemocratische Europese Volkspartij (EVP) behaalde de meeste zetels bij de Europese verkiezingen van dit jaar, en een van hun belangrijkste voorstellen is het omkeren van het verbod op verbrandingsmotoren vanaf 2035. Hun parlementsleden pleiten al voor uitzonderingen op het verbod, vooral voor synthetische brandstoffen. Duitsland ondersteunt e-brandstoffen, terwijl Italië pleit voor een uitzondering voor biofuels — groene alternatieven voor fossiele brandstoffen. Dit zou ervoor zorgen dat nieuwe verbrandingsmotorauto’s na 2035 nog steeds verkocht kunnen worden.
Europese Commissievoorzitter Ursula von der Leyen, lid van de EVP, heeft aangegeven dat zij een uitzondering voor e-brandstoffen steunt. In haar verkiezingsmanifesto stelde ze dat het halen van de emissiedoelen een technologie-neutrale benadering vereist, waarin e-brandstoffen een rol moeten spelen.
5. Andere alternatieve brandstoffen?
Een andere mogelijke alternatieve brandstof die besproken wordt, is waterstof. Merken zoals Toyota, Hyundai en BMW investeren sterk in waterstoftechnologie.
Toch komt waterstof nog niet van de grond. In Duitsland, de meest enthousiaste markt voor waterstofauto’s, rijden slechts 2.260 voertuigen op brandstofceltechnologie, vergeleken met 1,5 miljoen EV’s, aldus de Nationale Organisatie voor Waterstof- en Brandstofceltechnologie.
Waterstof vereist bovendien zijn eigen infrastructuur — iets wat op de Europese wegen vrijwel ontbreekt. Dit creëert nog grotere zorgen over actieradius voor bestuurders dan bij volledig elektrische voertuigen.
Conclusie
De toekomst van de Europese auto-industrie lijkt onzeker. Fabrikanten hebben zich niet genoeg gericht op elektrische voertuigen, zoals hun Chinese concurrenten wel hebben gedaan, wat zich vertaalde in lagere verkoopprestaties. De keuze om hybride en alternatieve brandstoffen te promoten kan helpen op korte termijn, maar op de lange termijn lijkt er geen andere uitweg dan een volledige overgang naar EV’s om de emissiedoelen van de EU te halen.
Europa zal zich moeten aanpassen aan de nieuwe werkelijkheid van de groene transitie zonder zijn economie te schaden. De komende jaren zullen bepalend zijn voor de toekomst van de auto-industrie, zowel op economisch als politiek vlak.
